精品视频久久久_成人在线视频网_国产精区一区二区_福利视频电影

在1993年美國克林頓政府提出“新一代汽車伙伴計劃”以來，制定了大量相關政策，其中大多數針對汽車提升平均的單位油耗行駛里程，以此降低每公里的CO2排放量，這些政策推動新能源汽車技術的創新及推廣，促進了該產業的發展。

　　美國新能源發展概況

　　新能源汽車是指采用替代燃料而不是汽油或柴油作為燃料的汽車，因此在美國通常稱為“可替代燃料汽車”，但在中國習慣被稱為“新能源汽車”。我們近年來在各創新政策推動下發展起來的新型能源包括：生物柴油、壓縮天然氣（CNG）、動力電池、乙醇（E85）、混合動力、氫燃料、液化石油氣（LPG） 等。

　　1.新能源汽車總體發展情況

　　表1總結了1991至2013年歷年美國汽車制造商推出的各型輕型載貨汽車數量，包括替代燃料汽車（AFV）、混合電動車（HEV）、純電動車（PEV）和柴油車。

　　2013年數據顯示E85燃料（乙醇燃料的一種，85%變性乙醇與15%的汽油或其他烴類的混合物，百分比為體積）占據了相當大的市場份額。這要歸功于這樣一個事實，即制造E85燃料汽車的核心技術相對比較便宜，而且或多或少能夠與汽油車兼容。

　　上述各類汽車的總數量從1993年至2002年一直穩步增長，這是由于混合燃料汽車（FEV，發動機能使用汽油、E85或二者混合物）的引進和推廣。隨后幾年，替代燃料汽車和混合電動車的份額快速增長。只有2010年例外，這與經濟形勢蕭條有關。1993年至2013年，三大集團及其子公司的替代燃料汽車數量占總量接近66%。

　　1991-2013年推出的輕型柴油車型數量

　　盡管1993年至2011年的汽車總銷量經歷了多次起伏，替代燃料汽車銷量卻在持續增長。唯一的波動在2009年經濟蕭條期。政府多種形式的刺激計劃下的法規和勸導毫無疑問極大地激勵人們選擇替代燃料汽車、放棄常規的汽油車。

　　替代燃料汽車銷量占比

　　2.生物柴油和乙醇

　　幾年來美國政府正努力降低對外化石燃料依賴。生物柴油的生產和使用是降低負擔的手段之一。通過圖2可以發現截至2006年生產和消費非常接近，出口的激增導致產量突然達到峰值。2010年至2011年的快速增長與再生能源標準（RFS）有關。RFS是在2005年能源政策下形成，它規定2012年汽油中必須加入75億加侖的可再生能源。

　　生物柴油生產、消費和凈出口

　　最近十年，美國已成為世界第一大乙醇生產國。乙醇燃料產量很大程度上取決于消費需求，這樣的推測是合理的。乙醇被作為一種燃料添加劑使用，這一狀況正顯示出逐步上升的態勢。1990年清潔空氣法案修正案以及之后的法律鼓勵將乙醇作為燃料。在一些地區，一氧化碳的過度排放已經對人類的健康產生威脅，該法案旨在緩解這些區域的污染狀況，要求在這些地區銷售富氧燃料。

　　乙醇燃料的生產、消費和凈出口

　　3.混合動力汽車與燃油經濟

　　混合動力汽車的賣點之一是合算的燃油里程。第一臺全美國制造混合動力汽車是福特翼虎，與采用常規發動機的同款產品相比，混動版翼虎的溫室氣體排放實現驚人的28%的降低。盡管自詡市場上最節油的緊湊型SUV，混動版福特翼虎于2013年停產，被裝配1.6L“生態升壓”汽油發動機的常規動力翼虎所替代。后者預計將有更好的公路燃油經濟性，但事實上26MPG的表現低于前代混動版的28MPG。但無論如何，這種新發動機的采用，以及為福特汽車部件開發新技術所付出努力，這些是朝向更清潔的發動機邁出的令人欽佩的一步。2009年通用汽車終于決定跟隨潮流生產混合動力汽車，跟隨美國更大、更好的汽車傳統，通用開發了Yukon SUV的混動版。這款車唯一失敗之處在于通用未能充分利用混動技術和6.0L V8發動機。這導致混動版車型的溫室氣體排放相比傳統內燃機車型僅僅降低了微不足道的19%。

　　采用傳統發動機與混動技術的同款車型MPG對比

　　盡管如此，在政府為應對衰退推出的刺激政策的資助下，2010年通用汽車雪佛蘭Volt車型的引入是迄今為止最成功的根本性技術變革。雪佛蘭Volt是美國市場的首臺插入式混合動力汽車（PEV），其銷量持續保持市場領先。2013年10月底，雪佛蘭Volt面對三大集團的競爭者占據了大約75%的市場份額。

　　4.燃油經濟性與CO2排放

　　1974年和1980年兩次石油價格波動過后，企業平均燃油經濟性標準（CAFE）開始實施。1980~1990年代石油價格便宜，這降低了CAFE控制汽油消耗的壓力。截至2003～2005年間，三大集團產品的燃油經濟性基本沒有發生變化（考慮持續到2003年的扁平趨勢線）。然而此后卻有了明顯提升，部分原因在于更加嚴格的法規要求和2008年的石油價格沖擊。后者不僅迫使大眾重新評估關于預算的優先事項，也改變了他們的汽車使用習慣。這反過來可能又導致奧巴馬政府對已停滯的CAFE法規重拾興趣。這一連鎖反應促成了有史以來最具雄心的減排目標，2016年行駛里程達到35.5MPG (英里每加侖)，相應每英里CO2排放降至251g。

　　新能源發展政策

　　1.政策制定主體

　　美國新能源汽車發展政策主要由政府相關部門和行業機構制定，并推動汽車產業的變革。環保政策對汽車產業的產品設計和制造工藝都產生了巨大影響，主要有“美國汽車政策委員會（AAPC）”、“國家公路交通安全管理局（NHTSA）”、“環境保護署（EPA）”等機構參與政策制定。例如，AAPC積極與克萊斯勒、通用汽車和福特合作來推動政策支持美國汽車產業。除此之外，在某家企業創新產品基礎上制定的政府安全與環保法規、收入水平的提高、家庭價值觀和需求的變化、以及競爭者的創新活動等各方面都為這一產業帶來了持續的創新挑戰。

　　2008年開始的經濟危機導致了美國兩家汽車巨頭破產，在奧巴馬政府刺激計劃之下，政府決定保釋這兩家企業。KPMG的一項調查清晰地指出美國汽車產業顯然正在重拾信心。盡管整體的經濟增長并不穩固，但汽車產業已經開始強勢復蘇；由于這些企業有相當數量的投資基金，他們正專注于投資創新的機會。政府的政策不但使破產汽車巨頭全面恢復競爭力，同時也使美國汽車產業全面復蘇，最典型的例子是通用汽車。

　　2.生物柴油發展政策

　　奧巴馬政府已經重申布什政府與來自中西部的參議院民主黨已就支持乙醇的政策達成一致。政策制定者近年來已要求加速纖維素乙醇的生產，即使這些生物燃料支持政策的開始提高了擴大基于玉米的乙醇生產的重要性美國的聯邦生物燃料政策是大量部門和機構共同支持的產物，其中包括環境保護署（EPA）、農業部（USDA）、能源部（DOE）、交通部（DOT）、國稅局（IRS）、海關與邊境保護局。這一政策將會推動創新，它強制要求汽車制造商開發新技術讓它們的發動機使用以上新型燃料。此外，奧巴馬政府已要求乘用車制造商完成一項雄心勃勃的要求，到2016年所有的乘用車必須達到平均35.5MPG。

　　3.電動及混合動力技術的發展政策

　　奧巴馬政府2009推出汽車補貼制度（CARS），即俗稱的“舊車換現金”項目。這一計劃也鼓勵汽車制造商生產更省油的汽車，購買低油耗汽車的消費者會獲得3 500～4 500美元的代金券。而決定代金券面額的標準是汽車的樣式、以舊換新車與購買的車輛的差別。政府授權能源部24億美元來資助一攬子聯邦刺激政策。這筆基金旨在建設電動車和電池制造設施。這一政策使得奧巴馬政府能夠自夸，2009年7月和8月所有汽車的平均燃油經濟性分別提升了0.6和0.7MPG。

　　4.燃油經濟性和排放政策

　　提升乘用車燃油效率似乎是美國政府多次推出創新政策的目標。汽車產業是美國的主要產業，也是環保法規重點監管的對象，無論對于過去還是未來汽車產業都必須服從。理查德·尼克松政府頒布的1970年清潔空氣法案要求1975年和1976年新生產的汽車尾管排放必須降低90%，這一法案給汽車制造商帶來重大技術和經濟挑戰（Gerard和Lave，2003）。美國政府開始設立汽車污染物減排標準，這是一項根本的變革，它催生了催化技術的發展。而該技術在日后成為了世界標準。1981年三元催化器的引進要求對發動機控制技術進行關鍵性的修改，這也導致了計算機技術在汽車中的廣泛應用，進一步也促使汽車其他方面性能的提升包括安全性和燃油經濟性。

　　各屆政府創新政策及效果

　　美國政府和監管機構頒布了的一系列標準來控制汽車廠商生產的汽車的燃油經濟性、排放和發動機類型，以此來達到降低汽車排放和油耗的目的，1975年“企業平均燃油經濟性（CAFE）”標準是其中一項。該法案由美國政府提出來減少美國對外石油依賴。任何在美國出售轎車或輕型卡車的國內或國外的汽車制造商必須遵守這一標準。技術進步是提升燃油經濟性、降低油耗和排放的最有效途徑。

　　小結：

　　創新政策可能來自政府部門或獨立機構，但無論出處是什么其目標都是推進相關領域的技術進步和產業發展。本文分析了美國新能源汽車發展狀況及其政策，具體討論了化石燃料的使用、溫室氣體排放以及政策如何緩解這些問題。越來越嚴格的企業平均燃油經濟性要求（CAFE） 是目前規范汽車排放的最好辦法。與此同時其他法規也在發揮作用，例如可再生能源標準不鼓勵化石燃料的使用，以此來降低汽車的溫室氣體排放量。

　　使用更清潔的替代燃料也能夠實現這一目標，例如混合動力汽車、刺激計劃和稅收政策正在推動這些新技術的發展、擴大節能汽車的供給和需求并限制“油老虎”的使用。實現的最終效果是高油耗、高排放的汽車越來越少，而節能型汽車越來越多。

      我們必須認識到，降低排放的唯一方式是提升汽車單位行駛里程的燃油消耗量。